Водосток

Строить можно, летать сложно

Крупнейшие города мира широко используют вертолеты в интересах федеральных и муниципальных служб, в коммерческих целях. В США и Западной Европе развита инфраструктура вертодромов и вертолетных площадок на крышах зданий.
В Петербурге дальше разговоров дело не идет.
Хотя осуществить строительство площадок вполне под силу петербургским подрядчикам.

19 февраля министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу открыл на территории НИИ скорой помощи им. И. И. Джанелидзе первую в Петербурге вертолетную площадку. Людей, пострадавших в ДТП и авариях, теперь можно доставлять в клинику за считанные минуты.
Эта площадка построена не на кровле здания, но в планах МЧС оборудование вертодромов на крышах крупнейших клиник.
Таким образом, положено начало строительства вертолетных площадок: вслед за первым «медицинским аэродромом» будут построены еще два.

«Вертушки» в городе незаменимы при спасательных, противопожарных мероприятиях, строительно-монтажных работах, для экстренной медицинской помощи, мониторинга окружающей среды и технических систем. Они нужны правоохранительным органам, экологам, пассажирам аэротакси, туристам. В них крайне заинтересованы бизнесмены, теряющие дорогое время в автомобильных пробках. В России вертолетное сообщение как новый вид городского транспорта только зарождается. Но мир бизнеса уже делает на него ставку.

Чем выше, тем надежнее

Первая в Петербурге вертолетная площадка на крыше, построенная компанией «ТМГ груп», стала «фишкой» 4-звездного отеля «Амбассадор». На железобетонный квадрат 20х20 м на высоте 9-го этажа летом 2004 г. посадил вертолет знаменитый летчик-испытатель и гендиректор авиапредприятия ЗАО «Спарк+» Вадим Базыкин. На этом вертодром закрылся по банальной причине: не прошел экспертизу.
Год спустя в районе Пулково проходили большие учения МЧС, за ходом которых наблюдали министр Сергей Шойгу и губернатор Валентина Матвиенко. Все шло хорошо, пока не прилетели вертолеты спасать «больных» и «раненых».
«А куда они их повезут? – поинтересовался министр. – Ведь больницы не оборудованы вертолетными площадками». По мнению главы МЧС, все города-миллионники должны иметь на крышах главных больниц такие площадки. В Петербурге запланировано шесть, построены, но пока на земле, две: у НИИ скорой помощи и Первой детской горбольницы. Однако и эти площадки не эксплуатируются.

Строительство оказывается самым доступным делом. А далее требуется организовать полеты в городе, обеспечить соблюдение правил безопасного использования воздушного пространства, санитарно-гигиенических и экологических норм охраны окружающей среды.
Единственная официально, со всеми согласованиями, действующая с 2002 г. вертолетная площадка – в Стрельне у Константиновского дворца. Ее заказчик – администрация президента РФ. Впрочем, это скорее вертолетный аэродром, где взлет и посадка могут производиться «по-самолетному» с помощью воздушной подушки. Исключение составляет и площадка у Петропавловской крепости, закрепленная за авиапредприятием «Балтийские авиалинии», но она также наземная.

Сначала о самих вертодромах. В Нью-Йорке посадочных площадок на крышах более 320, в Москве около 20, в Петербурге – одна. Хотя за ними будущее: они экономически выгоднее и удобнее в эксплуатации – не требуют отчуждения земли, имеют свободные воздушные подходы, доступ к ним закрыт для посторонних. Проектирует вертодромы в нашем городе институт «Ленаэропроект».
Как рассказал нам главный инженер проектов Игорь Кравчук, в конструкции зданий с вертолетными площадками на крышах закладываются более жесткие характеристики по прочности, чем в обычных, где кровля испытывает небольшие и временные нагрузки.
Одно из важных условий – высота здания. В столице, например, принята программа «Высотное кольцо Москвы», по которой планируется построить 63 высотки с вертолетными площадками на крышах. Чем выше дом, тем меньше препятствий для подлета, объектов, создающих воздушные завихрения, туда борт может заходить любым курсом.
Садиться на землю гораздо сложнее – посадку затрудняют окружающие строения. Когда по заданию МЧС проектировали площадки возле питерских больниц, сотрудники министерства определили коридоры подлета, от которых летчик не должен отклоняться, сделали съемку высотных препятствий в пределах коридора и внесли их в инструкцию по производству полетов.

Расчеты и весь проект основаны на двух составляющих: марке вертолетов и условиях эксплуатации. Чем тяжелее вертолет, тем мощнее должны быть строительные конструкции. Пока только импортные вертолеты соответствуют всем требованиям к городскому авиатранспорту. Наши машины МИ-8, Ка-26 имеют большую взлетную массу – 12 т. Если летчик не слишком опытен или налетит порыв ветра, то посадка, самый ответственный момент полета, может получиться резкой.
При взлете и посадке вертолета кровля испытывает динамические нагрузки, для учета которых по нормам в расчеты закладывают коэффициент перегрузки 1,5–2,0.
Кроме массы, проектировщику важно знать геометрические размеры борта и расположение шасси (в отличие от колес, лыжи лучше распределяют нагрузку). А геометрия необходима для определения размеров площадки. Ее форма может быть любой – прямоугольной, многоугольной, квадратной или круглой.
Главное, чтобы рабочая зона площадки равнялась 1,5 диаметрам наибольшего габаритного размера вертолета. Для машин компании «Еврокоптер» это 15–20 м, для МИ-8 25–30 м.
Оборудование площадки зависит от требований эксплуатанта. Если полеты совершаются только в светлое время суток, один вариант, если днем и ночью, в любую погоду – другой. Обязательны средства для эксплуатации вертолетов (емкости для топлива и смазочных материалов, источники электроэнергии, метеорологическая и радиотехническая аппаратура для обеспечения полетов и др.).
По сравнению с наземными вертодромами на крыше требуется более строгое светообеспечение: между посадочными огнями расстояние не менее 3 м, ограничительными – до 6 м. Вся площадка должна быть равномерно освещена, при этом прожекторы подсветки не должны слепить пилота при выполнении взлетно-посадочных операций, а любые препятствия в зоне площадки и захода на нее освещены и обозначены.

У «Ленаэропроекта» налажены контакты с ведущими зарубежными компаниями – производителями светосигнального и другого специального оборудования, которое применяется в России. В первую очередь это «Транскон» (Чехия), «Идман» (Финляндия) и «Сименс» (Германия). По отзывам проектировщиков, техническое оснащение вертодромов, выпускаемое нашими предприятиями, менее качественно и не столь надежно.
Каркас здания с вертолетной площадкой на крыше, как правило, из монолитного железобетона (в противопожарном отношении он превосходит металл), на стенах навесные вентилируемые сэндвич-панели. Межэтажные перекрытия должны выдерживать максимально допустимую нагрузку 450 кг/м.
Верхняя часть кровли усиливается бетонным упрочняющим слоем (бетона марки 300 достаточно). Главное, чтобы покрытие не скользило. Посадочные площадки и рулежные дорожки бетонные или асфальтированные.

За вертодромами будущее

Можно превратить в вертолетную площадку крышу, а можно поднять ее над кровлей. Конструкцию «этажерки» спроектировали инженеры «Ленаэропроекта» для американской компании «Халибертон», участвующей в разработке наших нефтяных месторождений. Они предложили сделать площадку из металла, более легкого материала, чем железобетон. На крыше или земле монтируют металлические опоры, к ним крепят несущие балки, на которые приваривают стальную арматуру. Получается конструкция платформы, которая на конечном этапе сборки представляет собой решетку наподобие пчелиных сот. Прочно, надежно, долговечно. Надо лишь, чтобы для такой площадки на кровле хватило места.
Развитие вертолетного сообщения в городе объективная необходимость. Владелец «Амбассадора» ЗАО «Петербургские отели», например, планировал доставку гостей из аэропорта «Пулково» в отель и воздушные обзорные экскурсии.
И это реально, если привести законодательство, нормативы, правила в соответствие с потребностями эксплуатантов. Так, в США воздушное пространство над городами четко поделено на штатские и военные сектора. У нас по-прежнему небом ведает только Минобороны.

Чтобы добиться права на пользование вертолетом в городе, надо пройти множество инстанций. Если площадка правильно спроектирована и построена, есть весь необходимый комплект документов и ее приняла Стройэкспертиза, вы должны получить разрешение на полеты в Генштабе, ряде военных организаций, городской администрации, Федеральной службе охраны.
Вертолетная площадка должна быть сертифицирована в Северо-Западном территориальном управлении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), которое вносит ее в реестр действующих. Согласно инструкции по полетам над Петербургом, они могут осуществляться лишь в некоторых районах, и каждый раз с разрешения властей. Причем к перевозкам допущены только компании «Спарк плюс» и «Балтийские авиалинии». Именно поэтому рынок вертолетных перевозок у нас не развит.

Не столь очевидны проблемы несовершенства нормативной базы. Это объяснимо: в СССР не было ни частного авиатранспорта, ни, тем более, вертолетных площадок на крышах. Поэтому не было и нет до сих пор нормативных документов на проектирование площадок в пределах городской застройки. Есть общее руководство международной организации гражданской авиации ИКАО 1995 г., где подробно расписан порядок оборудования вертодромов и вертолетных площадок.
Существуют «Федеральные правила использования воздушного пространства РФ», утвержденные в 1999 году, и инструкция по полетам над Петербургом. Поэтому каждая специализированная проектная организация и «Ленаэропроект» разрабатывают свои технические требования к таким объектам, исходя из условий эксплуатации.

Кроме частных, существуют и общегородские проблемы, которые могут быть решены только на властном уровне. Например, в столице еще 5 лет назад разработана подробная «Концепция развития воздушно-транспортной системы города Москвы», в которой вертолетный транспорт признан важной отраслью народного хозяйства. Сказано, что «в условиях плотной городской застройки вертолеты имеют преимущество перед другими средствами в проведении ряда специальных, в первую очередь строительно-монтажных, работ, а также в качестве транспортного средства для доставки пассажиров и грузов». А главное – там создан специальный координационный авиационный центр при правительстве Москвы, который решает все вопросы, связанные с деловой авиацией и полетами в городе, дает рекомендации, проводит сертификацию вертолетных площадок и т. д.
В Петербурге ничего подобного еще нет. Плохо, что ни одно ведомство не хочет брать на себя ответственность за организацию и ведение этого важного дела. Собирался создать концепцию по развитию деловой авиации Комитет по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга, но не создал.
Хотели заняться этой сферой некоторые фирмы, но отступились – хлопотно, затратно, и немедленных выгод не принесет. Например, создание городского авиацентра на базе аэропорта «Пулково» будет стоить свыше 500 млн рублей. Есть также вариант аэропорта «Ржевка». В Москве, где решительно взялись за решение вопроса, затраты уже окупились и вертолетное сообщение над городом приносит прибыль: по тарифу час полета стоит от 650$.

В Петербурге спрос опережает предложение. В «Ленаэропроекте» уже целый контейнер заявок, и не только питерских, на устройство на крышах офисов вертолетных площадок. Это крупные банки, солидные фирмы. Их не смущает стоимость объекта (порядка 120–130 млн руб.), потому что экономия времени важнее. Те, кто связан с проектами федерального значения, говорят, что предпочли бы прямо из офиса слетать в Усть-Лугу, Высоцк или Приморск. Притом совсем не обязательно вертодром закладывать в проект нового строительства.
Многие городские кровли (на гостиницах, офисных зданиях) позволяют устроить площадку для легких вертолетов при небольшой реконструкции. Ведь несущая способность зданий выдерживает такую машину. То, что отечественный авиапром не выпускает двухмоторный транспорт типа «Еврокоптера», компенсируется импортом вертолетов бизнес-класса, производимых в США (фирмы «Сикорский», «Боинг», «Белл», «Каман»), Франции («Сюд-авиасьон»), Англии («Уэстленд») и Италии («Агуста»).
Одна очень крупная корпорация собирается построить вертолетную площадку, совмещенную с причалом, на воде у Английской набережной. А самый народный банк – у себя на крыше. И это лишь начало.

Подготовил Виктор Малков

www.spbpromstroy.ru
Эволюция сверху 07-06-2008 Водосток
Сочетание природных и синтезированных материалов позволяет производителям добиваться новых характеристик кровли в соответствии с требованиями рынка. К традиционным защитным свойствам добавляются ряд функциональных, обеспечивая комфорт, стойкость и долговечность. Наплавляемый тип По сведениям коммерческого директора фирмы SKD Ольги Егорочкиной, кровельный рынок распределяется следующим образом: 50% занимает металлическая кровля, остальные 50% ...